Faltam ônibus no livro sobre a FNM...

Capa do livro traz um FNM D-9500 com cabine Brasinca de 1955, conservado até os dias de hoje...

O livro “FNM – A Força Brasileira nas Estradas”, de Evandro Fullin e Rogerio De Simone, traz a história da Fábrica Nacional de Motores... Desde a sua inauguração, em 13 de junho de 1942, uma iniciativa do governo federal destinada à produção de motores para aviões na região de Xerém, no Rio de Janeiro... Passando pelo início da produção de caminhões, sob licença da Isotta-Fraschini italiana, que por sua vez se baseava em um projeto da MAN alemã...  Chegando à fase dos caminhões – e automóveis – com desenho da Alfa Romeo, também italiana, de 1951 a 1972, vide logotipo adaptado... Sendo que em 1968, a fábrica passou por um processo de privatização, e 80% de suas ações passaram ao controle da própria Alfa Romeo... O processo inclusive teria servido de pretexto para a criação do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço, o famoso FGTS, já que o governo temia que o passivo trabalhista desinteressasse possíveis compradores da fábrica, Roberto Campos...  E pensar que a parceria para produzir caminhões Mack não aconteceu na década de 1940 porque a indústria estadunidense exigiu ter o controle acionário da empresa, que era estatal... Quando a Fiat adquiriu a Alfa Romeo na Itália, o nome FNM seria substituído por Fiat Diesel a partir de 1976 nos veículos que saiam da linha de montagem de Xerém... Em 1982, a Iveco – surgida sete anos antes com a fusão da Fiat com quatro fabricantes europeus de caminhões, inclusive a Magirus-Deutz alemã – passou a administrar a fábrica... Que encerrou suas atividades em 1985... A Iveco voltaria ao Brasil em 1996, primeiro com modelos importados e depois com unidades produzidas na região de Sete Lagoas, em Minas Gerais... Vide patrocínio ao Timão nas finais da vitoriosa Libertadores de 2012... Os internautas que fazem parte do hobby já notaram que na história contada pelo livro falta uma parte importante da trajetória da FNM... Os ônibus!!!...  Na página 31, ao abordar o final da produção do caminhão D-9500, em 1957, é citado que o chassi do modelo equipou 520 ônibus... Vide aquele pequeno desenho no anúncio reproduzido sete páginas antes... Mais para a frente, na página 48 é mencionado rapidamente que até 1972 foram produzidos 1.480 chassis de ônibus pela montadora... Mas o destino da fábrica de Xerém não é mencionado, Zeca Pagodinho... A planta industrial na região da Baixada Fluminense passou a abrigar uma encarroçadora de ônibus, a Ciferal, então pertencente ao governo do Estado do Rio de Janeiro...  A partir de 1992, sendo que a empresa foi privatizada em 1995 e adquirida pela gaúcha Marcopolo em 2001... Que decidiu centralizar toda a produção de ônibus urbanos em Xerém a partir de 2013... Mesmo ano em que a marca Ciferal, presente apenas no modelo Citmax, deixou de ser utilizada... Mesmo assim, o percurso da FNM no setor de transportes coletivos passou praticamente batido...

No entanto, os ônibus da FNM não comparecem nem mesmo em fotos de acervo, como a do "Papa-Fila" da CMTC...

No início do documentário realizado por Jean Manzon sobre a FNM, produzido em 1964 – o ano do golpe militar de 1º de abril, digo, de 31 de março – com o título “Uma Indústria Que Lidera o Progresso: A Linha de Montagem”,  é mostrada a saída dos ônibus que fazem o transporte dos operários da fábrica de Xerém... O locutor Luis Jatobá informa que o serviço conta com 30 ônibus (Caio Bossa Nova...) e 20 caminhonetes – sem contar os 1.000 trabalhadores que vão e voltam da jornada de bicicleta... Provavelmente os ônibus foram montados sob chassis de caminhões FNM... Que até 1962 - e o livro atribui esse fato a inadequações das instalações industriais, pensadas de início apenas com vistas à produção de motores, para estamparia e ferramentaria de carrocerias - terceirizou parte da produção de cabines de caminhão para outros fabricantes, três deles encarroçadoras de ônibus, a Caio e a Grassi em São Paulo e a Cermava no Rio de Janeiro... Para utilização no transporte coletivo, como veremos logo mais... No final do filme, depois de serem mostrados vários caminhões prontos, aparecem três modelos... De ônibus!!!... Enquanto Jatobá lê um texto que não economiza no ufanismo... “Esta é a fábrica Nacional de Motores!!!... Este é o espírito com que ela pretende atingir elevados níveis de produção e, consequentemente, um melhor padrão de vida para todos os que integram a comunidade FNM!!!... Imensas possibilidades se estendem à frente desta indústria e dos trabalhadores que a fazem pulsar!!!... Só assim, teremos a certeza que nosso país ingressou para sempre no caminho da ordem, da justiça e da riqueza coletiva!!!”...  São exibidos um veículo rodoviário com motor transversal – provavelmente destinado à região de Brasília, vide colunas do Palácio da Alvorada – e o adesivo Veloz HP, marca do aditivo produzido pela mesma empresa que revendia os caminhões da FNM em São Paulo, na região da Via Dutra, na Vila Maria, e dois urbanos, com carroceria Massari - já em 1961, a empresa, ligada à revenda, apresentou no estande da FNM no II Salão do Automóvel um modelo monobloco com mecânica da montadora, projetado no Brasil... Um do ônibus urbanos mostrados é muito parecido com o ônibus da Companhia Auxiliar de Transportes Coletivos – dos mesmos donos da Viação Cometa - com chassi V-9, muito usado em modelos rodoviários da Ciferal, Striuli, Nielson (a Garcia possui um, no Paraná...) Marcopolo e até da própria Massari,  baseado no caminhão D-11000, flagrado na região do Vale do Anhagabaú, fazendo a linha da Vila Formosa, e que estampa um anúncio publicado na mesma época do documentário pela revista “Transporte Moderno”... Guardado como uma relíquia por adeptos mais antigos do hobby e muito reproduzida na internet... Onde é possível notar, na grade dianteira, o emblema vermelho do dragão que a FNM copiou da Alfa-Romeo... No Museu dos Transportes Públicos em São Paulo, em meio a tantas outras marcas de fabricantes de chassis e carrocerias, lá está o emblema... Carros mesmos, dos que operaram pela antiga CMTC paulistana, não sobraram quase nenhum... Restaram apenas fotos, como as dos ônibus construídos nas próprias oficinas da empresa, com carroceria de madeira, em 1954... Ou os Grassi montados sobre a plataforma do D-11000 no pátio de A Veloz, em 1961...  Ou do Mônika II, carroceria de projeto da Metropolitana também montado na empresa, usando motor dianteiro da FNM, do qual foram manufaturadas 50 unidades... O Mônika I, exposto no museu, com mais curto que seu sucessor, tem chassi Mercedes Benz LP 321... Mercedes que desde sua implantação no Brasil, em 1956, impôs séria concorrência à FNM no setor de caminhões, onde a marca liderava entre os veículos pesados, e muito se beneficiou da Lei da Balança de 1968, considerada o golpe de morte nas vendas dos caminhões da montadora, inclusive pelos autores do livro...  A CMTC chegou a expor os ônibus que fabricava na região da Rua Santa Rita, no Pari, no Salão do Automóvel em 1966 e 1968...  Sem contar outros carros com mecânica FNM, como o Ciferal Leme e o Caio Bela Vista... E não podemos nos esquecer do chassi dos trólebus Massari e Villares – estes também montados na própria empresa, e aproveitando os desenhos da Metropolitana...  Os quais são os únicos veículos, dos 139 produzidos entre 1964 e 1971, alguns aproveitando chassis GM-ODC de ônibus antigos da frota, que sobreviveram até os dias atuais, vide carros que operaram na capital paulista até 2002 e hoje esperam por uma restauração na antiga garagem da CMTC na região do Pari, onde foram fabricados...

Outros modelos preservados que estão no livro são os FNM D-11000 com cabines Brasinca e Metro...

Uma colaboração pioneira entre a FNM e a Massari no setor de ônibus chegou às ruas quase uma década antes, em 1956... Com o lançamento do “Papa- Fila”... Um cavalo mecânico FNM, que puxava um semi-reboque de chassis Massari - empresa surgida como subsidiária da revenda A Veloz, que se encarregava de adaptações nos caminhões da montadora... A cabine do “trem de força” e a carroceria do semi-reboque eram fornecidas por encarroçadores já estabelecidos no mercado... A Caio, por exemplo, encarregou-se dos 50 “Papa-Fila” adquiridos pela CMTC... Colocados em circulação em linhas de grande demanda, como a 36, que ligava o Centro paulistano à região da Lapa...  Ou a que seguia até Osasco, que ainda era parte do município paulistano... A sigla da empresa era bem visível nas letras colocadas sobre a grade do motor, que renderam uma série de acrônimos, inclusive “Francisco Nuta Macho”, criado pelo internauta Chico Melancia ao ver caminhões da marca em uma exposição de ônibus na região da Barra Funda, no Memorial da América Latina, sete anos atrás – itens da coleção de Osvaldo Tadeu Strada, que também os cedeu para as fotos que ilustram o livro... O nome de guerra tentava atender a população em grande escala, e o modelo paulistano tinha capacidade para 60 passageiros sentados (um número respeitável ainda mais quando se leva em conta que hoje um Caio Mondego articulado possui apenas 27 assentos...), aproveitando a fama que rendeu ao caminhão FNM o apelido de “João Bobo” – como explicam os autores do livro, “por carregar tudo o que lhe pusessem em cima”... Ops!!!...  Então é por isso que em Cuba, veículos semelhantes são chamados de “Camelos”...  Na mesma época em que operava na CMTC, o “Papa-Fila” entrou em ação no Rio de Janeiro, encarroçado pela Cermava – que levava 200 passageiros (58 sentados e 142 em pé...), como os carros do BRT com chassis Volvo dos dias atuais, vide linhas Urca-Lins e Marechal Hermes-Ilha do Governador...  Cermava que também encarregou-se dos carros que circularam em Porto Alegre - trazidos para a Carris pelo prefeito Leonel Brizola - Recife, e na ligação entre Brasília e as cidades-satélites, na década de 1960... No entanto, a pouca flexibilidade do “Papa-Fila” no viário das cidades brasileiras, mais do que a similaridade de seu conceito com o do transporte de gado, o levou a ser deixado de lado... Algumas unidades foram adquiridas pelas Forças Armadas e para transporte de funcionários em empresas... Atualmente, até existem alguns semi-reboques sobreviventes, porém com outro “cavalo mecânico”... Vide o Cermava rebocado por um caminhão GMC estadunidense que Melancia também viu na exposição de ônibus no Memorial em 2010... Trem de força remanescente, havia um no antigo Museu da Ulbra, com "capelinha" de itinerário no teto e tudo... A FNM também forneceu chassis para ônibus... O que é atestado pelo anúncio de A Veloz em 1957... Anunciando o modelo T-950 A, com capacidade para 39 passageiros em linhas urbanas – de 75 a 85 ao todo... “A pedido fornecemos ônibus completos”, vide Caio que ilustrava a peça publicitária... Os 199 trólebus que circularam no Rio de Janeiro a partir de 1962 – um deles caiu no mar – não contam, pois apesar de possuírem chassis Alfa Romeo, “primo” do FNM, eram importados da Itália... O mesmo pode-se dizer dos ônibus elétricos de Salvador e Santos, também Alfa...  Já os trólebus que a Massari fabricou para os sistemas de Porto Alegre e Fortaleza – depois vendidos para Araraquara e São Paulo – possuíam componentes FNM, como já vimos... Na capital paulista, a popósito, uma grande compradora de ônibus com chassi da montadora era a Companhia Auxiliar de Transportes Coletivos... Vide outro anúncio de A Veloz, de 1968, que anunciava a compra da auxiliar de 30 ônibus FNM com carroceria Grassi, destinados ao atendimento das linhas das regiões de Sapopemba e Santa Adélia, beneficiando também os passageiros da Vila Diva, Jardim Grimaldi, Vila Formosa e Vila Santa Isabel... No final da década de 1970. foram testados ônibus com mecânica Fiat Diesel, motor traseiro e carroceria Caio Gabriela em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte... Tudo isso é hoje apenas uma lembrança, que sequer está nas páginas do livro, infelizmente... 

Lacuna dos coletivos não é preenchida sequer com reproduções de anúncios, como na foto acima...